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久其软件跟踪点评:司机驿站价值再解读

发布时间:2014-12-24    研究机构:国海证券

要点:

对司机驿站项目的行业背景、解决的问题、平台价值再解读。

1.行业背景:我国物流成本高,货运市场分散

2013年我国物流成本占GDP的比重18%,同期美国、日本都在8.5%左右,全球平均水平12%。除了经济结构和产业布局的因素之外,物流行业集中度低、物流管理效率低也是重要原因。

公路货运市场分散。公路货运是物流行业重要组成部分,占总货物运输量的80%。我国的货车保有量1000万辆,分散在数百万的运输公司中,最大的前50家物流公司拥有货车不到1%,60%的货车由司机个人购买和运营管理,集中程度非常低。美国的整车运输行业集中度远高于我国,最大五家零担公司份额之和达到60%,最大五家整车公司份额之和约5%。

2.司机驿站解决的问题:信息不透明、信用问题

互联网最大的优势就是消除信息不对称,司机驿站解决的问题:以前货主需要找运力、司机需要找货,一般都需要通过货代、配货站去匹配需求,80%的交易由中介撮合产生。中介不但增加货主的支出,也侵蚀掉部分应属于司机的利润,匹配的及时性也难以保证,等于变相增加了物流成本。通过司机驿站平台,货物信息和运力信息相互可见,通过平台实现自主匹配,提高物流效率并节约了成本。

诚信问题存在于找货、货款结算过程,目前行业缺少第三方平台对供需双方的监督和评价,我们判断司机驿站平台成熟之后可能具备此类功能。

3.时代赋予的弯道超车机会

可比对的国外物流信息平台Landstar,它本身没有自己的车队,靠提供综合性的运输服务和供应链解决方案盈利,通过代理海量的社会物流资源,做到物流成本的大幅节约,2013年Landstar公司营业收入26.6亿美元,净利润1.5亿美元。

Landstar的核心竞争力在于庞大的客户资源和超强的资源整合能力,司机驿站目前显然不具备这种能力,但是移动互联网的发展给它带来机遇。我国的货运主体过度分散,即便通过政府、行业协会或者大型企业去整合难度也非常之大,国家以前尝试过这种模式,但并没有成功(2000年的华夏交通在线项目)。移动互联网使司机的个体性体现的更为明显,通过线下地推的方式整合司机和货主、货代资源成为可能。至于更为复杂的物流解决方案设计,司机驿站目前只是定位于相对简单的公路干线整车运输,还并未涉及,但在积累足够多的用户数据之后不排除向解决方案者转变的可能性。

4.平台价值估算

第一种方法,从平台节省开支的角度测算。我国每年运费3.7万亿,80%的交易通过配货站产生,配货站一般收取运费的10%,如果平台取代配货站和其他中间环节,可节省的费用是近3000亿;第二种方法,从平台盈利的角度测算。假设司机驿站完成闭环,平台具备沉淀运费资金能力。相比余额宝(2013年客户4000万,规模1800亿,净利润41.4亿元),未来的平台(司机用户3000万,3.7万亿运费)盈利空间巨大。

5.转型意愿明显,维持买入评级

司机驿站目前已有近4万司机用户,日新增用户400+,日撮合交易笔数1000+,项目推进顺利。新的业务布局全部围绕大数据和移动互联网展开,转型意愿明显,实际控制人锁定持有股份显示对公司未来发展的信心。预计今年净利润7000万,明年亿起联并表后净利润1.3亿,对应估值45倍。我们看好司机驿站平台的发展前景和价值,以及在大数据、移动互联网方面的布局,维持“买入”评级。

6.风险提示

行资管理二期项目收入确认推迟风险;移动互联网前期投入过多风险;行资二期项目实施后造成一期项目服务收入一定程度下降风险等。

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